Казалось бы, еще совсем недавно Atlas первого поколения был самым популярным китайским кроссовером на нашем рынке: покупатель млел от его замечательной подвески а-ля Duster, но тихо возмущался высокой — в 1,3 миллиона рублей (ха-ха!) — ценой. Ну и что, что полный привод — ведь «китаец»! Во втором поколении машина подрастеряла прежних почитателей опять же во многом из-за подвески — жесткой, сугубо асфальтовой. Сейчас Atlas Pro не просто продается хуже, чем Кулрей и Монжаро — его у дилеров и найти можно с трудом, но вовсе не из-за ажиотажа: кроссовер фактически стал нагрузкой для продавцов в придачу к двум упомянутым бестселлерам Geely. И вот — мы получили Atlas третьего поколения: с псевдофутуристичной внешностью и, да, передним приводом. Сможет ли он побороться со вторым поколением Haval F7, мы поймем чуть позже, а пока новый Атлас должен помериться силами со своим не таким уж и дальним родственником — кроссовером X6Pro марки Livan, которого во времена триумфа первого Атласа еще и в проекте не было...
Для начала успокоим тех, кто нацелился на покупку Atlas Pro NL-3B, но не успел: машину продолжат собирать на белорусском заводе BelGee, который на треть принадлежит Geely. Собственно, в 2023 году у предприятия случился рекорд. Официальных данных об объемах производства дирекция еще не опубликовала, но так много автомобилей завод еще не выпускал. По крайней мере, только в России в прошлом году было продано 46 288 машин белорусского розлива 2023 года. При этом весь первый квартал эти экземпляры еще будут составлять большую часть в продажах российских дилеров Geely. В общем, Atlas Pro с белорусского конвейера пока не уходит — в этом есть и «технический», и «экономический» резон: третий Atlas пока завозят из Китая (город Баоцзи, провинция Шэньси), он стал дороже, чем Atlas Pro, ибо в его цену включены триста тысяч утильсбора, а на белорусский образец утильсбор идет по взаимозачету согласно договоренностям между Россией и Белоруссией.
Что касается «технического» резона, тут тоже все ясно: второй и третий Атлас одноклассники только формально: у третьего колесная база больше на десять сантиметров и фактически машина получилась ближе к D-классу, нежели к компактному. К примеру, у нового Атласа колесная база даже больше, чем у Chery Tiggo 8 Pro, притом что в российском офисе Джили конкурентом считают именно Tiggo 7 Pro. Кстати говоря, в Китае новый Атлас (тот, который приехал к нам) называется Boyue L, что намекает на большой размер базы, при этом есть и версия Boyue Cool с базой в 2701 мм против 2777 у Boyue L
О том, что китайцы целят с новым Атласом в более высокий класс, говорит и 2,0-литровый турбомотор JLH-4G20TD, с небольшими изменениями взятый от базовой версии Tugella. Напомним, что это, по сути, шведский двигатель, который идет на модели Volvo в версии Т5, правда, его выпуск давным-давно наладили в Китае. Само собой, коробка на третьем Атласе — от Тугеллы, того же типа double clutch с двумя мокрыми сцеплениями
Впрочем, силовой агрегат — вовсе не главное, что объединяет третий Атлас с Тугеллой. Главное — это шведские платформа CMA и шасси, которые и составили Тугелле ее славу «китайского BMW». Я помню, что когда в ноябре 2020 года впервые прокатился на этом непритязательного вида кроссовере по извилистому горному маршруту, отчасти составленному по грунтовкам, то был приятно удивлен. Новый Атлас хотя и приблизился к Тугелле по управляемости, однако не достиг оригинала. Тугелла прекрасно держит траекторию при скоростном маневрировании на гравийке и грунте, колеса при этом не отрываются от земли. Атлас предназначен скорее для комфортной езды по асфальту, а в поле — даже если не было дождя, на него съезжать не нужно — полный привод для машины не предусмотрен ни в России, ни в Китае.
Справедливости ради отметим, что небольшие сугробы машина преодолевала уверенно — куда лучше, чем модели, не имеющие электронного помощника, имитирующего блокировку дифференциала. Однако всему есть предел: заваленные дворы — это одно, а вот поле — совсем другое. Что касается «лежачих полицейских», новый Атлас преодолевает их замечательно — зачастую даже на скорости 50 км/ч ни подвеску не пробивает, ни по рулю не бьет. Кстати, единственное, что чуть досаждает при городской езде — глухие удары при работе упругих элементов на отбой, а в остальном подвеска дает очень даже высокий уровень комфорта: и плавность хода на высоте, и не трясет на эстакадных стыках и трещинах в асфальте.
Livan X6Pro, продающийся в Китае как Geely X6Pro, в каком-то смысле можно считать преемником Lifan X70, хорошо знакомого российскому покупателю, однако технически — это наследник Geely Emgrand X7 образца 2011 года типа NL. С рестайлингом от Питера Хорбери модернизированный образец получил тип NL-4, а вот Livan X6Pro присвоили тип NX-31, то есть это уже точно не модернизация Эмгранда, а самостоятельная машина. Читателей, желающих понять, как связаны понятия «тип транспортного средства» и «поколение», не устанем отсылать к нашей давнишней статье «Duster нового поколения оказался старым!»)
Прогресс конструкции от первого Geely Emgrand X7 к Livan X6Pro сам по себе достоин отдельной заметки, но мы отметим один только факт: кузов Эмгранда 2011 года варили из неоцинкованной стали, кузов Livan X6Pro и его конструкция уже совершенно другие, да и с оцинковкой у него дела обстоят лучше
Собственно, очень плотно — и в статике, и в динамике — мы познакомились с Livan X6Pro еще в октябре, поэтому в память о той встрече и решили дать летние фотографии салона. Еще тогда мы отметили эргономические особенности родства с Эмграндом — нерегулируемая по вылету рулевая колонка, неутопленные пороги, о которые в ненастную погоду пачкаются штанины, отсутствие даже механической регулировки поясничного подпора водительского кресла. Наперед скажем — по сути, это и есть все эргономические недочеты, которыми страдает Ливэн, при этом отсутствие регулировки подпора компенсируется прекрасным продольным профилем спинки с комфортным жестким верхним слоем и хорошей поддержкой в районе грудной клетки. В общем, за 200 километров при здоровой спине поясница точно не начнет ныть — проверили на себе. Кстати, проверили это и покупатели, ибо Livan X6Pro доехал до дилеров в ноябре, правда, разошелся не таким уж большим тиражом: за два предновогодних месяца на учет встали всего 70 машин. Отметим, что и седан S6, который вызывал у нас массу положительных эмоций, россияне пока тоже не распробовали — только 18 машин.
Совершенно незаслуженно! Не исключено, что все дело в относительно высокой цене и созвучии названия бренда с Lifan, который в свое время был самым дешевым «китайцем» российского рынка.
Объяснение низких продаж, думается, простое — марку мало знают, а представительство не давало перед Новым годом прямых скидок — разве что у дилеров можно было выторговать 100 тысяч. Кроме того, у представительства Livan в России возникли логистические трудности, из-за чего машину вывели в Россию с опозданием от графика, да еще и не в тех объемах, на которые рассчитывали изначально.
Несколько слов по общей гарантии. На Geely она составляет пять лет или 150 000 км, при этом для Livan эти цифры означают лишь «срок службы», а вот сама гарантия меньше — четыре года или 100 000 км. Само собой, эти сроки действуют не на все узлы и агрегаты, к примеру, для термостата, прокладки головки блока или стартера Livan дает только три года или 60 000 км пробега. При этом имеется оговорка, что случае коммерческого использования гарантия на сквозную коррозию у Ливэна сокращается до… одного года! Ох, как мы в свое время возмущались, что Kia и Hyundai давали гарантию от «сквозняка» только на семь лет вместо европейских 12-ти…
Продолжим. У Geely гарантия на два сцепления в коробке составляет три месяца или 5000 километров, а вот у Livan позиция «ведомый диск сцепления» располагается в графе «не гарантия», из чего ясно, что даже трех месяцев на проверку сцеплений нет. Впрочем, силовой агрегат под капот Livan X6Pro перекочевал от рестайлингового Кулрея, при этом самому Кулрею не оставили мощной версии в 174 «лошади», а вот у Ливэна она есть. Правда, в 2023 году на учет не встала ни одна мощная модификация. Судя по всему, их пока нет даже в пресс-парке, куда обычно ставят машины «на полном фарше», ибо нам на тест выдали базовую версию, что несколько усилило контраст между соперниками по сегодняшнему сравнению
Теперь перейдем к интерьерам. В глаза в первую очередь бросаются даже не ставшее уже привычным отсутствие физических кнопок (в Ливэне все же есть парочка — обдув лобового стекла и обогрев заднего) и не общие элементы вроде подрулевых рычажков управления щетками и «поворотниками». У обеих машин конструкторы не оставили водителям ни малейших возможностей по выбору ступеней в коробках — то ли в силу экономии, то ли потому, что в Китае эта функция не востребована: ни селектором, ни подрулевыми «лепестками» сменить передачу нельзя. Вполне возможно, это общекитайская тенденция. В этом смысле еще удивительно, как на приборных щитках сохранилось некое подобие тахометра — видимо, скоро и его отменят, заменив портретом Си Цзиньпина
Несмотря на разницу в отдаче двигателя, в своей базовой версии Livan немногим уступает конкуренту в тяговооруженности, поскольку недостаток момента отчасти компенсируется меньшей на центнер снаряженной массой. По-настоящему ощутимая разница в динамических возможностях машин проявляется либо при использовании спортивных режимов и том условии, что водители обеих машин полностью продавливают газ, заставляя мотор работать по внешней скоростной характеристике, либо при размеренной езде, когда кроссоверы загружены более чем на две трети. В последнем случае Ливэн заметно уступает в наборе скорости как со светофора, так и на трассе при обгоне попуток — вот где пригодилось бы ручное управления для быстрого понижения ступени!
Еще один момент: у двигателя Livan «полка» момента располагается в несколько узком диапазоне, но если более позднее достижение максимума тяги практически не ощущается, то вот ее нехватка после 3500 оборотов, когда график момента идет на спад, может вызывать у водителя дискомфорт именно при обгоне на груженой машине. Впрочем, это характерная черта для всех малокубатурных китайских турбомоторов, на которые ставят низкоинерционную турбину — подхват с места она дает хороший, а вот в верхней трети шкалы тахометра проку от нее немного
У обеих машин предусмотрен набор режимов движения от экономичного до спортивного. Эргономисты Ливэн (фото слева и в центре) продумали вопрос управления этими режимами лучше: у X6Pro выбор программы можно осуществить не только через экран «мультимедийки», совершив несколько действий, но и сразу — через виртуальную кнопку, расположенную слева от щитка приборов — она так и называется — «drive mode»
Вертикально установленный экран мультимедийной системы в Atlas — дань моде, хотя такой мы помним и на Tesla Model S, и на тех же Volvo. Проблем с пониманием алгоритмов управления вторичными функциями не возникает, однако некоторые функции приходится выбирать через несколько действий — это неудобно. Опять же, настройка зеркал через экран — зло. С похожим мы сталкивались на Jetour Dashing, на Атласе — то же самое, правда, хотя бы удобнее, но цепочка действий слишком длинная. Сначала на левой спице руля нужно выбрать кнопку «*» (звездочка), затем на экране выбрать правое или левое зеркало, и лишь затем «стрелочками» на правой спице регулировать положение. Понятно, что наружные зеркала подстраиваешь не так часто, но…
А вот это из разряда «девочкам понравится». Так называемая «атмосферная подсветка», которой можно назначить любой цвет из широкого набора и которая расположена по всей ширине центральной панели. Если честно, здорово отвлекает от управления машиной. Я быстро ее выключил. Сколь ни грустно, платить за нее придется покупателям всех комплектаций нового Атласа. Вот интересно, сколько за нее берут?
Щитки приборов в скором времени вообще не будет иметь смысла подвергать эргономическому анализу — чем цветастее на них фон, чем мельче поданы цифры, чем труднее извлечь нужную вкладку бортового компьютера — тем лучше. При таких раскладах и скорость можно не показывать, а просто автоматически ограничивать ее в соответствии с дорожными знаками. Кстати, на щиток Атласа и выведена система считывания дорожных знаков. Работает она не всегда корректно. К примеру, после съезда с дублера на крупное городское шоссе (что в Москве — типовая ситуация) электроника еще километр может показывать ограничение скорости в 40 км/ч вместо положенных 80 км/ч. Возвращаясь к экранам: в Атласе и качество графики лучше, и ее возможности богаче. Это же касается и экрана «мультимедийки». Верхний ряд — экраны Geely Atlas
О достоинствах сидений Livan (фото слева сверху) мы уже сказали, а кресла в Атласе — еще лучше. Дело даже не в наличии регулировки поясничного подпора. Они просто выше классом — и по материалу, и по геометрии, по наличию удлинителя подушки, который пригодился и мне с моим скромным ростом в 176 см. Кроме того, здесь еще и вентиляция предусмотрена. Кстати, в Атласе греются и спинки, в то время как в Ливэне — только подушки. Отдельно отметим точно выбранный наклон подголовника у сидений Атласа — аккурат для любителей правильной посадки
К российской зиме Atlas готов лучше, по крайней мере обогрев лобового стекла в наших условиях — штука необходимая, и эту опцию хорошо бы добавить на Ливэн, потому что в снегопад система обогрева и вентиляции не справляется, образуется наледь как в зоне покоя щеток, так и в левом сегменте стекла, куда щетки нагребают падающий снег. Впрочем, далеко не более широкий набор опций Атласа определяет разницу между машинами (у нашего тестового экземпляра была даже программа автоматической парковки) — новый Атлас дороже на полмиллиона рублей. При этом шасси у Ливэна по своим свойствам несколько уступает (хотя и не сильно) не только Атласу, но и седану S6, где оно настроено превосходно, в первую очередь по плавности хода. Кроме того, у Ливэна шум в салоне несколько выше, что чувствуется и на трассе, и в городе. Понятно, что шумоизоляция добавит полцентнера, но с учетом хорошей энерговооруженности можно смело идти на усиление «шумки».
А вот в чем Ливэн оказался впереди соперника, так это в расходе топлива. В среднем разница составляет полтора–два литра на 100 километров пути, а кроме того, в Ливэн можно заливать более дешевый бензин АИ-92, в то время как высокотехнологичный агрегат Geely требует АИ-95. Еще один момент: у Атласа в автоматическом режиме работы климатической системы предусмотрено три программы — «мягко», «комфорт» и «сильно». Так вот, зачастую не только в режиме «мягко», но и даже в «комфортно» боковые стекла машины начинают запотевать и во время движения приходится выводить на экран вкладку с «климатом» и включать «сильно». В общем, эта система требует некоторой перекалибровки.
Что у нас в сухом остатке? По большому счету мы ошиблись, сведя эти две машины в одном тесте — для нового Атласа наиболее верным конкурентом следует считать Jaecoo J7, однако у того в верхней комплектации все-таки предусмотрен полный привод, которого у Атласа нет. С другой стороны, в каком-то смысле это даже и хорошо, ибо мы сразу определили местоположение каждой из машин: Атлас — высокотехнологичный, с широким набором электронных помощников и более дорогой, Livan X6Pro — попроще, подешевле, что, вероятно, поможет расширить круг его потребителей
Короче говоря, желаем обоим новичкам рынка обрести своих поклонников, и залогом успеха станут возможности импортеров по формированию скидочных программ. Да-да, в начале нынешнего года, а то и весь 2024-й в условиях избыточного предложения именно цена будет определять популярность той или иной модели. Кстати, скоро ждем новый Атлас и на конвейере BelGee.
Фотобонус
Источник: Drom.ru