Ну что, вы все еще не верите в стремительный прогресс Китая? Компания Geely выводит на российский рынок новое поколение кроссовера Atlas — «мягкий» гибрид с 48-вольтовым стартер-генератором и компактной батареей. Никто в массовом сегменте такого еще не предлагал.
На самом деле Geely вряд ли уже можно называть чисто китайским брендом: в гигантский концерн входит огромное количество компаний со всего мира, работающих в сфере автомобилестроения, технологий, финансовых и мобильных сервисов. Новый Atlas, например, активно использует технологии Volvo, а подвеску автомобиля настраивали специалисты Lotus, который тоже принадлежит китайцам. С одной стороны, Атласу уже пора меняться — модель выпускается почти семь лет, но с другой — этот кроссовер в России явно находится на пике, занимая первое место по продажам среди китайских брендов второй год подряд (7536 и 7311 проданных экземпляров). Что так нравилось нашим покупателям в произведенном на белорусском заводе «БелДжи» автомобиле? Большое количество комплектаций с атмосферным или турбированным двигателем, возможность выбора между передним или полным приводом, классический «автомат», очень комфортная подвеска, приличный уровень оснащения и, конечно же, хорошая цена.
Известный «вольвовский» стилист — Питер Хорбери — потихоньку уходит на покой. Вот и дизайн нового Atlas рисовал уже Гай Бергойн — тоже далеко не последний человек в автомобильной моде, последние пять лет руководитель дизайн-студии Geely в Шанхае, ранее работал на ту же Volvo, а потом на Renault Trucks
В новом поколении с появлением приставки Pro все стало по-другому. Только мягкий гибрид 48V EMS с трехцилиндровым 1,5-литровым двигателем JLH-3G15TD (как на Coolray) и стартер-генератором (суммарно 190 л.с. и 300 Нм), небольшая Li-Ion батарея, только полный привод, только «робот» с двумя сцеплениями, только богатые комплектации и начальная цена в 2 119 990 рублей. Не отпугнет ли такая модернизация покупателей? Будем разбираться.
В России будут продавать Geely Atlas Pro с единственно возможной связкой — 1,5-литровый трехцилиндровый турбодвигатель, 7-ступенчатый «робот», полный привод и стартер-генератор (суммарная мощность — 190 л.с., а крутящий момент — 305 Нм). По крайней мере пока комплектаций предлагается две на выбор, и обе очень богатые. За «начальную» Flagship (18-дюймовые колеса, светодиодная оптика, шесть подушек безопасности, двухзонный «климат», «кожаный» салон, подогрев всех сидений и руля, цифровая «приборка», центральный дисплей с диагональю 12,3 дюйма, система бесключевого доступа, круговой обзор, АСС, сервопривод пятой двери) просят 2 119 990 рублей. «Топовая» версия Flagship+ дороже на 65 000 рублей из-за огромной панорамной крыши с люком
Предлагаю пока оставить технику на потом и оценить те метаморфозы, которые произошли во внешности Atlas и в его интерьере, ведь эти факторы, как показывает практика, очень много значат для среднестатистического россиянина, выбирающего себе автомобиль. Кстати, и китайцы — а в Поднебесной Atlas Pro продается уже два года — по достоинству оценили и внешность новинки, и ее салон. Снаружи Атлас остался узнаваемым благодаря тому самому лихому залому подоконной линии в задней части и боковинам кузова. Сначала даже может показаться, что в профиль Atlas не изменился, но на самом деле все кузовные панели тут новые. Появилась решетка радиатора и фары в стиле модели Tugella, новый капот с выраженными ребрами, вся оптика теперь светодиодная. В интерьере заметно улучшилось качество материалов отделки, которое и на прошлой модели было отнюдь не плохим, появились новые кресла, цифровая «приборка», высокий двухэтажный центральный тоннель, а также огромный 12,3-дюймовый экран мультимедиа (снова без навигации, но с возможностью отображения информации со смартфона), который позаимствовали у той же Тугеллы. Одним словом, список доработок существенный, и Atlas Pro действительно выгодно отличается от своего предшественника, который, кстати, пока из прайс-листов не исчезает — обе модели будут продаваться совместно некоторое время, но старый Атлас теперь станет доступен только с атмосферным 2,4-литровым двигателем, а совсем исчезнет из продаж с появлением более простых модификаций и комплектаций нового.
Интерьер нового Atlas преобразился: стали лучше материалы отделки, появился 12,3-дюймовый центральный дисплей, новые кресла, двухэтажный центральный тоннель и «шайба» выбора режима движения. С прошлым Атласом его роднит лишь подрезанный по хорде руль и простенькие воздуховоды
Передние кресла стали намного жестче, с удачным профилем и хорошей боковой поддержкой. Но грузным пассажирам эти плотные объятия не понравятся. Электрорегулировка — только у водителя. Приборная панель меняет свой вид в зависимости от выбранного режима движения, которых четыре — Eco, Comfort, Sport и Offroad. Нефиксируемый рычаг трансмиссии расположен на парящем в воздухе центральном тоннеле. Чуть выше — «клавиатура» управления «климатом». Внизу, в «слепой» зоне — два разъема USB и один на 12В
На второй ряду просторно даже с ростом 185–187 см, есть подлокотник, воздуховоды и пара разъемов USB. Спинки сидений регулируются по наклону на пять градусов, пол абсолютно ровный. Объем багажного отделения невелик – всего 387 л. Справа — карман с сеткой, под фальшполом — «докатка». Спинки сидений складываются в пропорции 2:2 с небольшим подъемом
Как же устроен этот «навороченный» Atlas Pro? Как мы уже писали, двигатель внутреннего сгорания у Атласа — такой же трехцилиндровый JLH-3G15TD, как у Coolray, но форсированный до 177 л.с. В него интегрирован тот самый 48-вольтовый ременный стартер-генератор, который дополнительно в первые секунды разгона выдает еще 45 Нм и около 13 л.с., что позволяет кроссоверу не только отключать ДВС при малых нагрузках (торможении ниже 15 км/ч и движении накатом), но и разменивать вторую «сотню» за 9,9 секунды в режиме газ в пол. Далее момент передается 7-ступенчатому «роботу» с двумя мокрыми сцеплениями, на кардан и на электрогидравлическую (на прошлом поколении была электромагнитная) муфту привода задних колес BorgWarner пятого поколения, почти как у Geely Tugella, способную «переваривать» до 2000 Нм выходного крутящего момента. Аккумуляторная батарея (ее емкость всего около 0,4 кВт⋅ч) расположена в багажнике и заряжается только от рекуперации. Похожая конструкция используется на «дочернем» Volvo XС60, а также еще на ряде гораздо более дорогих автомобилей, которые уж точно не укладываются в пару миллионов рублей. Какие цели преследуются? Тут все как обычно: больше мощности, но лучше экономичность (на 15%) и меньше выбросов. Двух зайцев одним выстрелом.
Замена ремней ГРМ и стартер-генератора по регламенту предусмотрена при пробеге 100 000 км. Срок службы аккумулятора в среднем — восемь лет
Ну что ж, теперь как в старом анекдоте: «… со всей этой фигней мы попробуем взлететь». Казалось бы, почти 190 л.с. и 300 Нм на пике — это очень неплохой показатель для среднеразмерного кроссовера. Но летать новый Atlas не обучен. Ускорение вполне достаточно в городе, но на шоссе Geely динамикой не блещет даже в «спортивном» режиме. Скорее всего, дело даже не в недостатке мощности как таковой, а во взаимодействии «робота» с силовой установкой. Специалисты китайской компании говорят, что роботизированная трансмиссия точно выдерживает 300 Нм, но на самом деле — больше. Правда, насколько точно больше, не говорят, и выходит, что «роботу» себя приходится беречь. Нам кажется, что все «тормоза» при старте с места и не всегда четкие и быстрые переключения — именно от этого. Хотя, возможно, Атласу нужно просто вправить «мозги» перепрошивкой «софта». Нет, в работе трансмиссии — никакого серьезного «криминала», но хотелось бы лучшей реализации немалой мощности.
Все старания довольно мощного мотора сводит на нет странная настройка «робота» — с сонным стартом и запаздываниями при переключениях. Подвеска Atlas — довольно энергоемкая, не боится плохих дорог, но комфорта, как у автомобиля прошлого поколения, не ждите. Неплохо настроен Offroad-режим, но клиренса Атласу не хватает — всего 171 мм
Как мы уже упоминали в самом начале статьи, многие наши соотечественники ценили Atlas прошлого поколения за отличную плавность хода и мягкую подвеску. Да, управляемость была не супер, крены в поворотах великоваты, но по разбитым дорогам на Атласе вы ехали, словно на перине. Если хотите — как на автомобилях Volvo так называемой «старой формации». Нынешний же кроссовер скорее похож на Вольво современные — с очень приятной «рулежкой», но отнюдь не такие комфортные. Наверное, это должно помочь сильно омолодить аудиторию Атласа — в виражах новый кроссовер с более жестким кузовом и другими настройками шасси ведет себя очень уверенно, на нем хочется ехать быстро. К тому же на грейдере подвеска показала себя очень энергоемкой, лишь пару раз мы поймали пробой. Но той деликатной кошачьей поступи больше нет. Остается только смириться.
Как и полагается любому современному кроссоверу, который хочет на равных сражаться с «топами», Atlas хорошо оснащен различными системами активной безопасности на основе «бошевской» ESP 9.3 с пятью камерами и девятью радарами. Умеет Geely и автоматически включать дальний свет, контролировать дистанцию до впередиидущего автомобиля, самостоятельно экстренно тормозить до полной остановки, распознавать знаки, а также показывать очень качественное изображение с камер кругового обзора. Так что — почти полный комплект.
Ох, непросто мне в этот раз делать какой-то однозначный вывод. Хочется, конечно, порадоваться за столь высокотехнологичное и уверенное движение китайцев из Geely вперед и вверх. Очевидно, что даунсайзинг, турбо и гибрид — это технология, которая делает автомобиль более экономичным при такой же примерно динамике, доказывает сильным мира сего, что «мы тоже можем», но в то же время сильно усложняет конструкцию и доверие к ней. К тому же Mild-Hybrid для ведущих мировых компаний — уже вчерашний день, нынче в тренде либо полные «электрички», либо хотя бы Plug-In гибриды. И все же смелость, как говорят, города берет, поэтому искренне пожелаем новому Атласу удачи. Ведь неплохо же зашел трехцилиндровый Coolray!
С точки же зрения рядового российского потребителя, который банально хочет получить больше автомобиля за те же деньги и с меньшими возможными проблемами, предыдущий Atlas был… нет, не лучше, а правильнее. И комфортнее. И проще по конструкции. И, наконец, дешевле. У нового поколения, конечно, будут со временем и более простые комплектации, и даже версия с передним приводом и без «электричества». Не совсем то, согласитесь? Так что если вы, прочитав эти строки, всплакнули по «старому» Atlas, все еще есть возможность заказать у дилера маломощную модификацию с «атмосферником» 2,4 л и классическим «автоматом».
Источник: Drom.ru
На самом деле Geely вряд ли уже можно называть чисто китайским брендом: в гигантский концерн входит огромное количество компаний со всего мира, работающих в сфере автомобилестроения, технологий, финансовых и мобильных сервисов. Новый Atlas, например, активно использует технологии Volvo, а подвеску автомобиля настраивали специалисты Lotus, который тоже принадлежит китайцам. С одной стороны, Атласу уже пора меняться — модель выпускается почти семь лет, но с другой — этот кроссовер в России явно находится на пике, занимая первое место по продажам среди китайских брендов второй год подряд (7536 и 7311 проданных экземпляров). Что так нравилось нашим покупателям в произведенном на белорусском заводе «БелДжи» автомобиле? Большое количество комплектаций с атмосферным или турбированным двигателем, возможность выбора между передним или полным приводом, классический «автомат», очень комфортная подвеска, приличный уровень оснащения и, конечно же, хорошая цена.
Известный «вольвовский» стилист — Питер Хорбери — потихоньку уходит на покой. Вот и дизайн нового Atlas рисовал уже Гай Бергойн — тоже далеко не последний человек в автомобильной моде, последние пять лет руководитель дизайн-студии Geely в Шанхае, ранее работал на ту же Volvo, а потом на Renault Trucks
В новом поколении с появлением приставки Pro все стало по-другому. Только мягкий гибрид 48V EMS с трехцилиндровым 1,5-литровым двигателем JLH-3G15TD (как на Coolray) и стартер-генератором (суммарно 190 л.с. и 300 Нм), небольшая Li-Ion батарея, только полный привод, только «робот» с двумя сцеплениями, только богатые комплектации и начальная цена в 2 119 990 рублей. Не отпугнет ли такая модернизация покупателей? Будем разбираться.
В России будут продавать Geely Atlas Pro с единственно возможной связкой — 1,5-литровый трехцилиндровый турбодвигатель, 7-ступенчатый «робот», полный привод и стартер-генератор (суммарная мощность — 190 л.с., а крутящий момент — 305 Нм). По крайней мере пока комплектаций предлагается две на выбор, и обе очень богатые. За «начальную» Flagship (18-дюймовые колеса, светодиодная оптика, шесть подушек безопасности, двухзонный «климат», «кожаный» салон, подогрев всех сидений и руля, цифровая «приборка», центральный дисплей с диагональю 12,3 дюйма, система бесключевого доступа, круговой обзор, АСС, сервопривод пятой двери) просят 2 119 990 рублей. «Топовая» версия Flagship+ дороже на 65 000 рублей из-за огромной панорамной крыши с люком
Предлагаю пока оставить технику на потом и оценить те метаморфозы, которые произошли во внешности Atlas и в его интерьере, ведь эти факторы, как показывает практика, очень много значат для среднестатистического россиянина, выбирающего себе автомобиль. Кстати, и китайцы — а в Поднебесной Atlas Pro продается уже два года — по достоинству оценили и внешность новинки, и ее салон. Снаружи Атлас остался узнаваемым благодаря тому самому лихому залому подоконной линии в задней части и боковинам кузова. Сначала даже может показаться, что в профиль Atlas не изменился, но на самом деле все кузовные панели тут новые. Появилась решетка радиатора и фары в стиле модели Tugella, новый капот с выраженными ребрами, вся оптика теперь светодиодная. В интерьере заметно улучшилось качество материалов отделки, которое и на прошлой модели было отнюдь не плохим, появились новые кресла, цифровая «приборка», высокий двухэтажный центральный тоннель, а также огромный 12,3-дюймовый экран мультимедиа (снова без навигации, но с возможностью отображения информации со смартфона), который позаимствовали у той же Тугеллы. Одним словом, список доработок существенный, и Atlas Pro действительно выгодно отличается от своего предшественника, который, кстати, пока из прайс-листов не исчезает — обе модели будут продаваться совместно некоторое время, но старый Атлас теперь станет доступен только с атмосферным 2,4-литровым двигателем, а совсем исчезнет из продаж с появлением более простых модификаций и комплектаций нового.
Интерьер нового Atlas преобразился: стали лучше материалы отделки, появился 12,3-дюймовый центральный дисплей, новые кресла, двухэтажный центральный тоннель и «шайба» выбора режима движения. С прошлым Атласом его роднит лишь подрезанный по хорде руль и простенькие воздуховоды
Передние кресла стали намного жестче, с удачным профилем и хорошей боковой поддержкой. Но грузным пассажирам эти плотные объятия не понравятся. Электрорегулировка — только у водителя. Приборная панель меняет свой вид в зависимости от выбранного режима движения, которых четыре — Eco, Comfort, Sport и Offroad. Нефиксируемый рычаг трансмиссии расположен на парящем в воздухе центральном тоннеле. Чуть выше — «клавиатура» управления «климатом». Внизу, в «слепой» зоне — два разъема USB и один на 12В
На второй ряду просторно даже с ростом 185–187 см, есть подлокотник, воздуховоды и пара разъемов USB. Спинки сидений регулируются по наклону на пять градусов, пол абсолютно ровный. Объем багажного отделения невелик – всего 387 л. Справа — карман с сеткой, под фальшполом — «докатка». Спинки сидений складываются в пропорции 2:2 с небольшим подъемом
Как же устроен этот «навороченный» Atlas Pro? Как мы уже писали, двигатель внутреннего сгорания у Атласа — такой же трехцилиндровый JLH-3G15TD, как у Coolray, но форсированный до 177 л.с. В него интегрирован тот самый 48-вольтовый ременный стартер-генератор, который дополнительно в первые секунды разгона выдает еще 45 Нм и около 13 л.с., что позволяет кроссоверу не только отключать ДВС при малых нагрузках (торможении ниже 15 км/ч и движении накатом), но и разменивать вторую «сотню» за 9,9 секунды в режиме газ в пол. Далее момент передается 7-ступенчатому «роботу» с двумя мокрыми сцеплениями, на кардан и на электрогидравлическую (на прошлом поколении была электромагнитная) муфту привода задних колес BorgWarner пятого поколения, почти как у Geely Tugella, способную «переваривать» до 2000 Нм выходного крутящего момента. Аккумуляторная батарея (ее емкость всего около 0,4 кВт⋅ч) расположена в багажнике и заряжается только от рекуперации. Похожая конструкция используется на «дочернем» Volvo XС60, а также еще на ряде гораздо более дорогих автомобилей, которые уж точно не укладываются в пару миллионов рублей. Какие цели преследуются? Тут все как обычно: больше мощности, но лучше экономичность (на 15%) и меньше выбросов. Двух зайцев одним выстрелом.
Замена ремней ГРМ и стартер-генератора по регламенту предусмотрена при пробеге 100 000 км. Срок службы аккумулятора в среднем — восемь лет
Ну что ж, теперь как в старом анекдоте: «… со всей этой фигней мы попробуем взлететь». Казалось бы, почти 190 л.с. и 300 Нм на пике — это очень неплохой показатель для среднеразмерного кроссовера. Но летать новый Atlas не обучен. Ускорение вполне достаточно в городе, но на шоссе Geely динамикой не блещет даже в «спортивном» режиме. Скорее всего, дело даже не в недостатке мощности как таковой, а во взаимодействии «робота» с силовой установкой. Специалисты китайской компании говорят, что роботизированная трансмиссия точно выдерживает 300 Нм, но на самом деле — больше. Правда, насколько точно больше, не говорят, и выходит, что «роботу» себя приходится беречь. Нам кажется, что все «тормоза» при старте с места и не всегда четкие и быстрые переключения — именно от этого. Хотя, возможно, Атласу нужно просто вправить «мозги» перепрошивкой «софта». Нет, в работе трансмиссии — никакого серьезного «криминала», но хотелось бы лучшей реализации немалой мощности.
Все старания довольно мощного мотора сводит на нет странная настройка «робота» — с сонным стартом и запаздываниями при переключениях. Подвеска Atlas — довольно энергоемкая, не боится плохих дорог, но комфорта, как у автомобиля прошлого поколения, не ждите. Неплохо настроен Offroad-режим, но клиренса Атласу не хватает — всего 171 мм
Как мы уже упоминали в самом начале статьи, многие наши соотечественники ценили Atlas прошлого поколения за отличную плавность хода и мягкую подвеску. Да, управляемость была не супер, крены в поворотах великоваты, но по разбитым дорогам на Атласе вы ехали, словно на перине. Если хотите — как на автомобилях Volvo так называемой «старой формации». Нынешний же кроссовер скорее похож на Вольво современные — с очень приятной «рулежкой», но отнюдь не такие комфортные. Наверное, это должно помочь сильно омолодить аудиторию Атласа — в виражах новый кроссовер с более жестким кузовом и другими настройками шасси ведет себя очень уверенно, на нем хочется ехать быстро. К тому же на грейдере подвеска показала себя очень энергоемкой, лишь пару раз мы поймали пробой. Но той деликатной кошачьей поступи больше нет. Остается только смириться.
Как и полагается любому современному кроссоверу, который хочет на равных сражаться с «топами», Atlas хорошо оснащен различными системами активной безопасности на основе «бошевской» ESP 9.3 с пятью камерами и девятью радарами. Умеет Geely и автоматически включать дальний свет, контролировать дистанцию до впередиидущего автомобиля, самостоятельно экстренно тормозить до полной остановки, распознавать знаки, а также показывать очень качественное изображение с камер кругового обзора. Так что — почти полный комплект.
Ох, непросто мне в этот раз делать какой-то однозначный вывод. Хочется, конечно, порадоваться за столь высокотехнологичное и уверенное движение китайцев из Geely вперед и вверх. Очевидно, что даунсайзинг, турбо и гибрид — это технология, которая делает автомобиль более экономичным при такой же примерно динамике, доказывает сильным мира сего, что «мы тоже можем», но в то же время сильно усложняет конструкцию и доверие к ней. К тому же Mild-Hybrid для ведущих мировых компаний — уже вчерашний день, нынче в тренде либо полные «электрички», либо хотя бы Plug-In гибриды. И все же смелость, как говорят, города берет, поэтому искренне пожелаем новому Атласу удачи. Ведь неплохо же зашел трехцилиндровый Coolray!
С точки же зрения рядового российского потребителя, который банально хочет получить больше автомобиля за те же деньги и с меньшими возможными проблемами, предыдущий Atlas был… нет, не лучше, а правильнее. И комфортнее. И проще по конструкции. И, наконец, дешевле. У нового поколения, конечно, будут со временем и более простые комплектации, и даже версия с передним приводом и без «электричества». Не совсем то, согласитесь? Так что если вы, прочитав эти строки, всплакнули по «старому» Atlas, все еще есть возможность заказать у дилера маломощную модификацию с «атмосферником» 2,4 л и классическим «автоматом».
Технические характеристики Geely Atlas Pro (данные производителя)
Фотобонус
Источник: Drom.ru